在遭遇原材料价格大涨、新冠肺炎疫情破坏供应链等因素的扰动，造船业整体向上的趋势依然存在。并且该盈利现象会持续多年，其内在逻辑在于：长达十年的行业寒冬导致市场彻底出清，产能扩张面临瓶颈，在旧船更换及大宗商品大牛市带来的新船需求井喷刺激下，造船业订单已经持续高位运行，锁定了未来业绩。

　　订单稳定供给收缩

　　站在当前时点，造船业新一轮周期或将开启。

　　一方面，需求端订单有保证。根据克拉克森数据，2021年，中国造船完成3970万载重吨，同比增长3%；承接新船6707万载重吨，同比增长131.8%；12月底手持船舶订单9584万载重吨，同比增长34.8%。按照2021年完工量，当时手持的订单能保证至少未来两年多的业绩。这一良好态势得以延续。2022年上半年末，国内船厂手持订单量为1.03亿载重吨，同比增长18.6%。

　　上半年国内造船完工量、新增订单量和手持订单量分别占世界总量的45.2%、50.8%及47.8%，虽然新增订单量同比下滑，但新增市场份额位居世界第一。上半年国内船厂新承接17.4万立方米大型液化天然气船30艘，占全球总量的32.6%，新接船舶订单高端化趋势明显。

　　另一方面，行业供给端收缩。造船业长达十年的寒冬让行业整体产能出清得比较彻底，供给面临瓶颈。数据显示，全球活跃船厂数量从超过500家下降至不足300家，降幅超过40%。

　　自2016年开始，政策开始引导主动去产能。政府发布了船舶工业加快转型升级（2016年至2020年）的相关计划，动态调整船舶行业的“白名单”，引导社会资源向优势骨干企业集聚，促进落后企业转产和破产重组。

　　2016年至2020年，中国造船业减少了总量约为2000万载重吨产能，占比30%。截至2017年年底，山东和广东造船产能分别稳定在了600万、800万载重吨，江苏和浙江分别化解330万、300万载重吨。

　　其中，国有企业去产能进度加快。中船集团缩减了500万吨产能，较缩减前的1800万载重吨下降约28%；中船重工缩减了500万载重吨，较缩减前的1500万载重吨下降三分之一；中远海运集团由1205万载重吨下降至960万载重吨，下降约20%。

　　在经历了两轮去产能之后，国内造船行业产能扩张面临瓶颈，主要是因为船舶属于产能严重过剩行业，受政策严格限制。再加上船企破产裁员后再次招聘困难，废旧船厂废弃修复难等，船企要重启原产能也并非易事。

　　“绿色”“智造”成为风向

　　在业绩发布会上，中国船舶集团表示，新船价格上涨行情未改变，目前公司订单饱满，订单排期已经排至2026年。上半年，中国船舶集团净利润、利润总额分别同比增长22.22%、21.27%；民船产业提前超额完成年初确定的接单目标，新接订单量和手持订单量保持全球第一。

　　而目前“绿色低碳”和“智造”转型成为船舶行业发展趋势，船厂和船舶配套设备企业智能化、开发节能环保型绿色船舶已然成为发展方向。

　　在渤船集团智能制造装配与机器人焊接生产线现场可见，大型现代化设备在有序作业，“机器人”技师手中焊花闪耀，产品一次成型。智能化生产线让这个老车间尽显新活力，并极大地提高了生产效率。

　　当前，渤船集团已发展成为一家拥有七跨式室内船台车间、30万吨级大坞等现代化设施，可实现全流程三维数字化设计，具有强大的钢材加工和船舶总装建造能力的船舶建造集团。

　　渤船集团党委委员、纪委书记张宏伟表示，面对繁重的生产经营任务，渤船集团大力推进工艺技术创新，开展智能制造、先进焊接、工艺改进、信息化、标准化等9个方面318项技术研究，加快向“智造”转型升级。“大力开展智能制造关键技术研发，打通全流程数字化制造链路，力争2025年初步建成数字化工厂。”张宏伟说。

　　此外，节能环保型绿色船舶也在不断创新。其中，风帆助推和液化天然气双燃料等绿色环保新技术船舶应用走在国际前列。2022年2月，全球首艘液化天然气双燃料超大型原油船“远瑞洋”轮成功交付，标志着大船集团在大型清洁能源动力船舶技术领域取得突破。

　　为减少船舶运行过程中的能耗，大船集团积极推动“翼型风帆助推系统工程化应用研究项目”，依托招商轮船在大船集团订造的30.8万吨超大型原油船开展“风帆二期”项目研究。项目经理李吉明表示：“在四个风帆助推下，超大型原油船日常航行中可以减少近10%的燃油消耗。”大船集团党委书记、董事长杨志忠表示，未来大船集团将持续向绿色制造方面转型。

　　新需求周期启动

　　民生证券表示，此前旧船更换加上大宗商品“暴涨”导致的运输需求，造船行业将迎来一个长达三年以上的高景气度，预估市场表现弹性或延续至2023年。

　　从历史来看，贸易摩擦从未逆转全球海运贸易量的增长。除1973年、1979年石油危机带来的海运贸易量下滑外，其余年份海运量均保持正增长。集装箱的海运贸易量韧性更好，1981年至今，全球集装箱海运量除2009年外均是正增长。

　　申万宏源证券认为，这一轮新造船周期短期看航运公司盈利和订船意愿驱动，中长期看老船进入替代周期。航运公司盈利变好后，资本开支的意愿也增强，从而会增加新船订单。干散货、集装箱整体2016年触底进入中枢上行趋势；油轮2018年触底后，2019年至2020年迎来盈利高峰。

　　以集装箱船舶为例，自2016年以来，行业通过不断拆解老旧船舶、减少新增订单，改善了航运公司的盈利状况，资产负债表得到修复，并最终再次增加新船舶订单。这在中远海控身上体现明显，该公司集装箱运输规模一度排名世界前三，曾于2016年巨亏99.06亿元，从2016年至2019年持续四年不曾新增集装箱船舶订单，期间公司盈利逐渐改善，2020年、2021年，中远海控新增船舶订单分别为12艘、20艘集装箱船舶。

　　一般而言，船龄超过17.5年后进入老龄化。2020—2025年为淘汰高峰，2003年开始加速交付的船在2023年开始逐步进入替换周期。这意味着，2003年开始的交付高峰船只将在2023年左右开始批量替换。

　　申万宏源证券认为，从订单长周期看，上一轮的新造船交付高峰是2003—2011年，在17.5—25年船舶老龄化背景下，这批船将于2023年进入替代周期。通过10年去产能，船厂所持订单占运力比从50%以上高位回落，供给过剩有所缓解，运价弹性显现，运力过剩阶段宣告结束。

　　据克拉克森数据，2021年全球船舶平均船龄为21.64年，达到2005年以来的高点，这或许表明部分船舶更新需求将会涌现。（本文综合自证券市场周刊、股市分析杂志、中国水运网等媒体报道）